| ■ 2006/07/15(土) TC1000 RE-01R DRY 東京最高気温35度?? |
TC1000のGARAGE TRICKの走行会です。
受付けが 6時半過ぎだったので、6時半前には到着したい。
3連休の初日なので少し混むかな?と思うものの、早朝は大丈夫だろうと信じ
4時15分出発の下道で決行。
道中は混雑も無く 2時間後の 6時半前に到着。
帰宅は16時に筑波を出発し高速で18時過ぎに帰宅。
復路は普段混まない道で混雑してた。
前回走行からの変更
FRPリアゲート
アライメント
前回TC1000からの仕様変更
FRPリアゲート
アライメント
枠１( 8:20〜8:40)
減衰は前後共に 5/20。走行してみるがイメージ通りの走行が出来ない。
1コーナーCPまでブレーキを残しておきたいのだが、残せない??
タイムは ４２.４９２ で自己Bestから 1.3秒遅れ。
単に暑さだけとは考えられない…。
ブレーキが残せない理由を突き止めるべく。玄人の方に相談。
結果的に運転して車がどんな状態なのかをインプレしてもらう事に。
枠２(10:35〜10:50)
3周程度走行し終わったところでPITイン。
インプレを要約すると、車のグリップバランスがバラバラで、
どうのこうの言う車ではないとの事。ヨーが発生させられない車。
リアタイヤのグリップが必要。
運良く205/50R16のRE-01Rを持っていたので、街乗り純正ホイルに
01Rを組み換え走行する事に。
タイムは ４２.５３７。
枠３(12:30〜12:15)
自分でも分かる程の違い。ヨー発生が可能っぽく、
1コーナーCPまで安心してブレーキが残せる。
でも、タイムは ４２.５２７で余り変わってない。
枠４(14:15〜14:30)
再度車のインプレをしてもらう為に運転して貰う。
ブレーキパッドが合わない事を指摘されたが、車の動き的には
安心出来る普通の車になったとの事。
きっと、タイムは ４２.４３２でこの日のBest。
朝の気温とかから考えると、向上したようにも思える(信じたい)。
自己流で運転してきた事とチューニングしてきた事に反省。
真夏の走行会で濡れタオルを首に巻き、極力直射日光を避けて行動していた。
しかし、走行を終え片付けをする時は、濡れタオルを首に巻く事を忘れてた。
その為か作業後は頭が少し痛く、頭がボーっとしていた。
スポーツ飲料と濡れタオルとアイスで回復に至ったが、熱中症の危険性を実感。
| ■ 2006/05/1(月) アライメント調整 |
KSP ENGでアライメント測定調整をしてもらいました。 アライメント数値には全然拘りはありません。前回、アライメント測定をしてもらった時のFトーは、 トータル -1度でしたが、今回はミリです。これをミリに直すと、 tan1°x 235/40R17の直径 = 10.67mm って事で、タイヤのたわみ等の誤差を考えると、 前回測定してもらった 1度ってのは正確な計測値だったようです。 ちなみに、今回のトータルトー -1mmは、大体 -0'10になると思います。 調整後は、なんとなくタイヤ抵抗が低くなった感じがしました。 ちなみに、KSP ENGのメカニックから 「右ロアアームブッシュ部のネジに緩みがありました」との報告を受けました。 が、ロアアームブッシュ部って、ナットを固定するレンチが入らないような構造のようです。 よって、ナットは溶接されてるのでは??と。 しかし、そのナットがネジを締める時にクルクル回ってるので、 ナットの溶接が剥がれてるのかもと…。
F:235/40R17、R:195/55R15 調整前 右 左 Ｆキャンバー -2'36" -2'53" Ｆトー -4.6mm -4.9mm Ｒキャンバー -1'57" -2'27" Ｒトー -2.4mm +1.0mm 調整後 右 左 Ｆキャンバー -2'38" -2'53" Ｆトー -0.5mm -0.5mm Ｒキャンバー -1'52" -2'29" Ｒトー 0mm 0mm
| ■ 2006/03/21(火祝) 無限エアクリ フィルター清掃 |
エアクリーナーが汚れていると先日言ったShopから指摘されてたので、 掃除する為に外しました。 5000km程しか使用していなかった事もあり、 Shopの言った汚れ具合程汚れていませんでした。 この程度でもNGなのかなぁと…。 去年のRE01R-GPでエビス西の1コーナの土手に突っ込んだ影響の為か、 砂利と言うか泥っぽいのがフィルターの根元に付着してました。 エアクリをトントンと叩くとタイヤ粕がボロボロと落ちてきます。 無限エアクリなんでフィルターに到着するまで結構な距離ありますが、 タイヤ粕程度なら吸い込んじゃうんですね〜。
| ■ 2006/03/21(火祝) ラジオアンテナ除去 |
カーステも付いてないのに、純正のラジオ伸縮アンテナが装着されたままに
なってたので、軽量化目的に外しました。
でも、思ったほど重くなかったけど、約900gほど軽くなりました。
| ■ 2006/03/04(土) ブレーキフルード交換 |
ブレーキフルードを全交換しました。
記録簿を見る限り 2001年6月に全交換したのが最後でした(えー!!嘘ーー!!)。
何回かはペーパーロックメンテで少しは入れ換えしてるけど…、でも…、マジー。
今回は一人で行うので、ワンウェイバルブを利用し交換しました。
ワンウェイバルブは金魚とかの物も考えましたが、
継続使用も考えバイク用のエアブリーダーを利用しました、約1000円。
ワンウェイバルブの先にあるのはバイク用?の燃料フィルタで、
液溜まりを作って起きました。
ブリーダープラグの緩め具合が微妙でしたが、何事も無くフルード交換出来ました。
フルード交換手順は、マスターシリンダから一番遠いキャリパーを
最初に行う昔聞いた事があったので、左Rr→右Fr→右Rr→左Frで実施。
約5年も交換していなかったので、フルードは紅茶色でした。
前回のフルードは、TRUST Super DOT4 でした。
DOT4規格ですが、ドライ沸点が高くペーパーロックしにくかったです。
# エアダクトの効果もありますが...
今回のフルードは、エンドレス Racing です。
| ■ 2006/02/15(水) Frスピーカー外し等の軽量化 |
Egオイル不足(交換)とﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞ交換の為、メンテナンスか開始。
が、カーステも無いのにFrスピーカーがあったり、
Rrの内装が中途半端に除去されてたりしてたので、
まずはこれらを撤去する事にしました。作業的にはネジを外し+力業なので簡単です。
Frスピーカーと内装除去終了。
そして、ｴｱｺﾝ除去後、ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰが付いていたと思われるブラケットを取る事にしました。
これはEgマウントに繋がっているのでEgマウントも撤去する事になります。
図で言うと下記のような感じ(ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰがﾎﾝﾄは何処に付いてたかは知らないので予想)
エンジン
||
ブラケット＝Egマウント ==> エンジン
||
(コンプレッサー)
外し方の手順なんて知らないので、適当に関連するであろうネジを外していきます。
ブラケットは4つの14mmのネジですが、凄いトルクで閉められてて、かつ、
ジャッキアップもしてないので大変苦労しました。
ネジを4つ外したところ、Egﾏｳﾝﾄの17mmﾈｼﾞを外さなきゃ駄目と言うことに気づきｼﾞｬｯｷUP。
マウントは14mmが2つですが、無限FrバンパーとジャッキUPの高さでの作業でしたので、
ブラケット取外し以上に大変苦労しました。
Frスピーカー 約1.4kg(体重計で測定)
ブラケット・Egマウント 約4.0kg( 〃 )
内装 約4.0kg(未測定・予想)
Egオイル交換とブレーキフルード交換は時間がなく延期。。。
| ■ 2006/02/12(日) SEEKERへ入院 |
アライメント・キャンバー調整の為、SEEKERに行きました。
車の仕様やインプレ、車載映像を見て頂き車の特性を可能な限り
把握しようとして頂きました。また、色々貴重な話しを頂きました。
実際の作業は後日だったので、その場で入院させてました。
調整前アライメント(*)
Fender Height FL: 615mm FR: 615mm
RL: 615mm RR: 610mm
Camber FL: 3'00" FR: 2'42"
RL: 2'06" RR: 2'48"
Toe Front Out 1'00"
Rear Out 0'10"
*:車に積んでた235/40R17のタイヤに履き替えて測定
・フロントトーの数値は異常!! 即調整要!!
・キャンバー調整に関しては、現在の車仕様からすると、
ナックル曲げで 4度は苦しいかもしれない。
・車高が純正車高と同じか、それ以上である!! 下げよう!!
→現在の235/40R17仕様だとこの車高でなきゃタイヤがフェンダー内・爪
に当たる為、下げる事は厳しい。。。どうしよう。。。
結局、悩み相談した結果、ｱﾗｲﾒﾝﾄ・ｷｬﾝﾊﾞｰは現状のままとさせて頂きました。
で、各部のチェックをして頂き、クラッチフルード漏れがあるとの事でしたので、
クラッチM/C ASSY 6,850円
ｼｰﾙ､ｸﾗｯﾁﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ 165円
ｸﾗｯﾁリレーズ/C ASSY 4,000円
ホンダ純正DOT4 978円
作業工賃 8,000円 計 19,993円(税抜)
の作業をしてもらいました。
あと、Egオイル不足、ﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞ汚れ、吸気ﾌｨﾙﾀｰ汚れ等を指摘して貰いました。
| ■ 2006/01/11(水) TC1000 RE-01R DRY 東京最高気温10度 |
TC1000の午後のファミライ走行です。
13時からの出走なので、8時20分頃に下道で地道に向かう。
よく分からないが凄く混んでて3時間後の11時20頃に到着。
こんなに渋滞するなら前回使用したルートBでも良いかも…。
帰宅は16時に筑波を出発し高速で18時に帰宅。
前回走行からの変更
なし
前回TC1000からの仕様変更
フロントバネを18kg/mm → 20kg/mm
枠１(13:00〜13:20)
減衰は5-5。
インLapを含む6周目に41.335のタイムを記録し自己Best更新。
前TC1000の記憶が消えかかっているのだが、ドアンダー対策の
FバネレートUPの効果はあるみたい。でも、アンダー。
結果的に41.3秒台を3回、41.4秒台を1回という感じで、
アタックLapは41秒台が確実に狙えるところまで来ました。
Bestは、RE-01Rらしからぬ、最終Lapから3周前(22周目)に 41.311 。
枠３(13:40〜14:00)
アンダー対策の為、リア減衰を2/20弱め 5-7。
当たり前だが、低速Cは減衰の効果を若干感じるが、
高速Cは全く効果を感じない。
結局終始アンダーで終わる、41.348。
何か対策をしなければならないのだが、何をすべきかよく分からない。
20kg/mmまでバネレートをUPしたが、ロールアンダーな気も若干する。
何かロールアンダー対策を行わなければ駄目だと言い聞かせ、
対策になるのかは不明だが、R車高を1回転Downさせてみる。
(結果的に1回転では大幅な車の動きは感じられなかった、2回転Downに
すれば良かったと後悔)
枠６(14:40〜15:00)
リア車高を1回転Down。減衰は5-5
若干の効果はあるように感じられるが、単にハンドルの切り過ぎて、
自分でアンダーと感じているだけな感じもした。
調整を行ってみるものの適切なハンドル角ってのは難しい。
タイムは 41.352(In Lap含む5周目)。
Pitinし減衰を5-7でTry。
やっぱりR減衰は今のアンダー対策には効果を発揮しない。
ハンドルこじり過ぎの対策を行いつつ、RE-01Rらしからぬ、
最終Lapから3周前(19周目)に自己Best更新、41.218。
悪い面が分かってきたので、これを無意識で出来るようにしなければ
ならないが、ちょっと難しい。
あと、車の仕様ではキャンバー加工が必須な感じである。
2006年以前の記事はコッチ
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